Processi di pre-piegatura e pre{1}}cambering delle rotaie e controllo della scorrevolezza
Quali sono le differenze e le funzioni della pre-flessione e della pre-curvatura delle rotaie?
La pre-piegatura è rivolta principalmente alle piegature rigide localizzate, alle piegature laterali e agli abbassamenti che si verificano durante la produzione o lo stoccaggio delle rotaie. Utilizza attrezzature meccaniche o idrauliche per raddrizzare la rotaia, ripristinandone la rettilineità e la planarità entro limiti accettabili e garantendone la precisione geometrica. La pre-curvatura, invece, viene eseguita prima della posa delle rotaie lunghe. In base alla campata del binario, al carico del treno, allo stress termico e alle caratteristiche di cedimento della zavorra, aggiunge in modo proattivo una curvatura verso l'alto delle rotaie. Ciò contrasta la deflessione verso il basso causata dal passaggio del treno e il conseguente cedimento dovuto all'assestamento della zavorra, garantendo che il binario mantenga una scorrevolezza ideale dopo un funzionamento a lungo termine-e prevenendo irregolarità ondulate. La combinazione di entrambi i metodi migliora la stabilità geometrica del tracciato dalla sorgente.
Perché il controllo pre-della campanatura è più necessario per le rotaie lunghe?
I binari lunghi e senza giunture presentano un'elevata rigidità complessiva e forti vincoli, rendendo difficile l'eliminazione completa delle irregolarità localizzate attraverso la successiva manutenzione. Sotto gli effetti combinati dello stress termico, dei carichi ripetuti del treno e dell'assestamento plastico della zavorra, piccole irregolarità iniziali possono gradualmente amplificarsi, portando a difetti come ondulazioni, irregolarità e cavità triangolari. Una ragionevole pre-campanatura delle rotaie lunghe può bilanciare la distribuzione delle sollecitazioni longitudinali, ridurre la deformazione locale dopo la saldatura, migliorare la levigatezza della superficie delle rotaie e ridurre il carico di lavoro di rettifica. Soprattutto nei tratti lunghi di ponti e gallerie e nei tratti di binari senza massicciata, la precisione della pre-curvatura determina direttamente il comfort di marcia e la durata del binario.
Quali sono i principali processi e punti di controllo qualità della pre-piegatura delle rotaie?
Il processo generalmente include: ispezione all'arrivo della rotaia → misurazione della rettilineità e della flessione laterale → marcatura delle posizioni e degli importi di piegatura → impostazione della pressione di pre-piegatura e dei punti di applicazione → raddrizzamento a pressione graduata su più-punti → ri-misurazione della rettilineità e della torsione → dopo aver superato l'ispezione, procedere alla saldatura o alla posa. I punti di controllo della qualità includono: precisione della misurazione della flessione, evitare un'eccessiva concentrazione di punti di pressione, prevenire rientranze di pressione sulla superficie della rotaia, prevenire danni interni durante la piegatura a freddo e controllare lo stress residuo a un livello basso dopo la raddrizzatura. La piegatura alla fiamma è severamente vietata per le rotaie ad alta-resistenza per evitare di alterare la struttura metallografica della rotaia.
Quali sono le differenze nella selezione dei valori di pre-curvatura delle rotaie per i diversi tipi di binario?
I binari senza zavorra hanno un'elevata rigidità complessiva e un cedimento minimo, quindi il valore della pre-frecciatura è solitamente piccolo, principalmente per compensare l'espansione e la contrazione strutturale e la deflessione del carico, generalmente controllata a 1-3 mm per 10 m di campata. I binari zavorrati subiscono assestamenti plastici, quindi il valore di pre-camber è relativamente maggiore; per le linee con zavorra a velocità convenzionale, può essere 3-5 mm, mentre per le linee di carico pesante-, a causa del carico pesante sull'asse e della facile compattazione della massicciata, può essere opportunamente aumentato a seconda del tipo di massicciata e dell'assestamento del progetto. I binari senza massicciata ad alta velocità-richiedono una scorrevolezza estremamente elevata e la pre-curvatura deve essere determinata in base alla simulazione dinamica. Di solito viene evitata una curvatura significativa verso l'alto; invece, viene data priorità a una leggera campanatura e a una scorrevolezza continua per evitare l'impatto ruota-rotaia causato da bruschi cambiamenti di campanatura.
Come viene controllata la qualità della pre-flessione e della pre-curvatura sul binario?
L'ispezione si basa principalmente su carrelli di ispezione dei binari, livelli di precisione e sul metodo della corda per controllare l'elevazione, la direzione, la torsione e la levigatezza delle onde lunghe-della superficie della rotaia. Dopo la saldatura, è necessario un test di levigatezza dell'intera sezione-per garantire una transizione fluida tra il giunto saldato e il corpo della rotaia. Dopo che il binario è stato posato e bloccato, la variazione della campanatura viene ri-misurata in diverse condizioni di temperatura per valutare l'impatto della forza della temperatura sulla campanatura. Per le sezioni che non soddisfano l'indice di scorrevolezza, le correzioni vengono apportate in modo tempestivo mediante molatura, imbottitura, rincalzatura, ecc., per garantire che la linea soddisfi i requisiti di velocità operativa di progetto dopo l'apertura.